“现在主要的问题是物流，除了发货慢，物流成本也水涨船高，它在销售额里的占比从原来的10%提高到了20%。”从事跨境出口电商的林爽遇到的烦心事，是当下外贸行业的共同困境。
全球疫情凶猛，中国外贸艰难复苏。在本就低迷的外需环境下，国际物流的阻梗成为外贸企业“春天”很难跨过去的坎。这其中，因防疫需求而停飞、停航实属不可抗力，但从中凸显的另一个致命关键在于，中国无法提供与产业链地位相匹配的物流支持。
海运和空运是国际物流主要的两大途径。国务院常务会议一针见血地指出，“我国国际航空货运能力存在明显短板”。贸易大国迈向贸易强国，“加快国际物流供应链体系建设”被提上日程。5月14日召开的中央政治局常委会再次强调，要“维护国际产业链供应链安全稳定”。不过，从运力基础装备，到仓储管理能力，再到落地服务网络，供应链体系环环相扣。要在UPS等巨头环伺的国际市场打出名堂，取得话语权，把握确定性，考验着中国企业的智慧。“不确定性太高了”
“不确定性太高了。现在是有货不一定赶得上航班时间，有航班但又不一定有货。”谈起业务，深圳鑫达国际货代有限公司负责人陈晖（化名）总结道。
国际货代是我国对外贸易中活跃的群体之一，作为进出口物流服务的第三方提供者，他们是国内企业与国外采购者连接的重要渠道，因而，在疫情冲击下，国际货代们颇为敏感。
陈晖向北京商报记者提到：“整体出口物流业务受到影响，比如去欧美国家的货量大概降低了30%。因为停飞停航，以前走航空渠道，大都是客货同机，但现在很多客机都停飞了，而且有些地区一周限制只能飞一次。”
“国际运输高效途径是空运。但因为防疫需求，各国都大规模减少了国际航班，甚至有的航空线路中断了，导致国际空运量大幅减少。而国际空运中全货机的占比较低，都是通过客机腹舱来运输，客运航班的减少或暂停对货运打击也很大。在我国的国际航线中，全货机在货运量中的占比只有49%。”中国贸促会研究院国际贸易研究部主任赵萍对北京商报记者分析称。
占全球货物运输量90%的海运也受到波及。赵萍表示，当前海运船舶到港靠岸、船员轮换这些方面存在一定困难，有些国家对于来自疫情国的船舶靠岸要求在海上停14天，对于来自疫情国的船员则不能上岸轮换，这对国际海运效率造成影响。因此，进出口企业都面临物流成本上升、物流效率下降、运输周期延长的问题。
疫情期间，国际物流成本究竟涨了多少？陈晖给北京商报记者算了一笔账。“以送达美国为例，走航空渠道，正常情况下运费是2万元/吨，现在涨到了10万元/吨。走海运也涨了50%，从以前的1000元/立方涨到了1500元/立方。”
翻倍的不仅是成本，还有时间。除了运力下降带来的损耗，货物通关放行的速度也较此前下降。深圳中程物联网国际物流有限公司负责人肖升（化名）对北京商报记者表示：“国内海关和目的地海关都加强了查验，很多防疫物资查得非常严格，导致其他货物也严重积压。而有些本来不是防疫物资的物品，例如报关单里有护膝、围罩。个别字跟防护品有关系，也被当作防疫物资退回，申请人工验放也未得到批准。这导致原本3-5天国外收货人可收到的普通货物被耽误一个月后还在国内发件人仓库，也间接导致物流订单严重下降。”
陈晖也提到，现在目的地海关清关速度明显放慢和延迟，较以往延迟10-15天。由于疫情影响，目的港工人上班时间不正常。
供应链与产业链密切交织，任何一个环节之后都将引发多米诺骨牌效应。例如，由于货物滞留造成的开工或销售困难，进而会影响到企业回款，危及上下游企业生存。
