不确定性来自全球疫情的蔓延和中国物流企业在国际市场上的尴尬地位。
通过比较两组数据，可以发现线索：2018年，全国港口外贸货物吞吐量41.89亿吨，全国港口集装箱吞吐量2.51亿TEU，同比增长2.4%和5.3%，规模居；同年，国际收支口径的运输服务贸易逆差达到669亿美元，连续三年扩大。
上海交通大学安泰经济与管理学院副教授赵一飞在接受媒体采访时表示，根据对中国各码头船舶港口数量的分析和计算，中国承运人拥有的中国船舶比例可能不到1/10，90%的货物由外国船舶承运。
在接受《北京商业日报》采访时，陈辉还透露，公司对接的国际航线的船东基本上都是国外的。国外航线航线稳定，国内航线价格高，航线不稳定。
国内物流专家、国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏写道，中国国际海运在全球海运市场控制力较弱，国际海运规模仅相当于德国和日本的2/3，外贸进出口海运只占1/4。
中国物流协会研究员杨大庆表示：中国的运输和物流在服务贸易中长期处于逆差和被动状态。。在运输能力方面，我们在过去两年中正在赶上。然而，国际物流服务是一个综合体系。国际供应链服务人才是我们的弱点，登陆网络也是我们的弱点。海外登陆仓库配送服务体系是海外市场的神经末梢，与发达国家仍存在差距。
魏吉刚在上述文章中提到，从中国国际航空货运网络、国际快递网络和跨境仓储配送系统的建设来看，它仍处于起步阶段。中国在制定国际物流服务标准方面缺乏发言权。中国的产品出口覆盖了220多个国家和地区，但中国没有一家物流企业具备全球配送能力，UPS、Fedex、DHL等国际快递巨头具有全球配送能力，其物流网络覆盖了220多个国家和地区。
目前，招商局是国内综合物流的企业。中国远洋航运集团在港口和航运方面也有比较优势。然而，除了中远航运和招商局外，其他国有企业相对缺乏一定的海外布局。就像SF一样，它才刚刚开始。总体而言，中国在物流领域的生态系统建设远远不足以支持中国的全球网络布局。杨大庆告诉《北京商报》。
碗要端在自己手里
当然，这是一个挑战，也是一个机遇。在疫情下，国际物流供应链体系建设经常引起高层关注。中央政治局和国务院多次提到这一问题。
交通运输部相关负责人此前表示，有关部门正在鼓励航空公司使用客运飞机直接运输货物，增加中欧列车的密度，开辟国际快船运输渠道，加强运输能力部署，提高国际货运能力，确保国际物流供应链的稳定。
赵平认为，要成为贸易强国，不仅要提高出口商品的竞争力，还要提高服务贸易的竞争水平。具体来说，在物流供应链、基础设施、重要设备、供应链管理技术开发等领域都需要投资。
近日，国际物流专班公布了一批国际物流运输重点联系企业名单，涉及综合物流、中欧列车、空运、海运、公路运输59家企业。其中，招商局、中远海运等大量国有企业也包括菜鸟、京东、德邦、顺丰等民营企业。
列入上述名单的京东和德邦物流相关人士向《北京商业日报》记者透露，目前已有多家企业进行咨询，出口涉及防疫材料、生产线零部件等。德邦物流跨境业务人员陆明（笔名）表示，未来围绕国际业务服务能力的提高，公司将主要从满足货物服务质量两个方面进行布局。在国际运输能力方面，我们将找到更多的航空资源区域进行合作，以获得更多的运输能力资源。在后，找到一个安全的物流提供商来完成交付。
