第二个矛盾，生鲜电商的规模困境。一般情况下，规模越大则单个的商品成本越低，但生鲜电商并非如此，规模越大需要的投入越多，尤其是前置仓模式。每一单都需要一定的履约配送成本，越多的单量，需要越多的仓库投入成本，越多的骑手来配送。
生鲜电商行业极难实现规模经济。
生鲜电商比我们想象中要更难。国内生鲜电商行业几乎还没赚到钱。目前4000多家生鲜电商有7%巨额亏损，88%小额亏损，4%持平，仅有1%盈利。
每日优鲜曾是这1%中的一员，但现在结果大家也都看到了。
基础设施成了时间的炮灰
唐朝为了让杨贵妃吃上岭南（广东）的荔枝，从“七日夜至长安（西安），人马俱毙”可以看出这个过程有多难。现在技术更发达了，但这行依然是苦活累活。
实际上，传统生鲜电商、生鲜物流、生鲜超市，都没解决好这个问题。
2015年，京东创始人刘强东曾感慨：京东做了12年的电商，电子产品、服装、日用百货、袋装食品都做的非常好，增长非常快。有一个品类，做了12年，尝试了各种各样的办法，都觉得做不好的，就是生鲜，特别是低价值的生鲜。
不赚钱的核心原因是生鲜毛利率低，盈利空间不足。从我们消费者的角度来说，生鲜是生活必需品，当然希望*到既便宜又新鲜的。一斤白菜、一两鸡蛋卖多少钱、品质该达到什么样的状态，消费者心里门清，不清楚，出门菜市场逛一圈也就知道了。可以说生鲜天然没有利用信息不对称来赚钱的土壤。
生鲜电商为了和传统生鲜零售业竞争，吸引**，还会采用补贴的方式压低商品价格，很多时候是赔钱赚吆喝。补贴完了，顾客走了，消费者天然对生鲜零售是没有忠诚度可言的。
大型超市也卖生鲜，他们怎么做的？其实商超一直有个口号：生鲜拉**，百货做毛利，杂货做业绩。
生鲜具有高频、刚需的特点，可以吸引客流。家电等百货利润高，但低频，用来赚毛利。每天的营业额还是要靠酒水饮料、零食等杂货来支撑。
像永辉超市，它的生鲜毛利只有14%，但其综合毛利率却长期维持在20%以上，就是用更高毛利的商品拉高了综合毛利率。
但每日优鲜的前置仓只有300平，限制了它的商品品类，一般只有1000-2000种。哪怕店仓一体模式都能达到5000-8000种，传统电商更是高达10万种。从这个角度来说，前置仓模式是难靠其他品类来**毛利率的一种模式。
想要压缩成本，按理说直接从原产地拿货是低的，一个产地一个品种去聊，对采购端来说不太现实。连杰认为，“现在原产地直供更多停留在概念阶段，批发市场还是主要的供货渠道。”
再一个是我国农户以散户居多，难以通过规模化降低成本。也难以标准化，同一片果园的橘子还有大有小，有甜有酸。直接从原产地收购，算上筛选、加工、包装的成本，跟批发市场比低了多少也很难说。
生鲜供应链体系非常长：农户-合作社/基地-一级批发商-农产品批发市场-二级批发商-零售端-消费者。每个环节的衔接处都是加价空间，也就是抽走利润的地方，后对接消费者的电商或商超真没啥好赚的。
供应链不仅体系长，生鲜采用冷链物流运输，运送成本远高于普通商品。普通商品从义乌发往全国，低到1块钱就可以搞定。但生鲜在运送过程中需要用泡沫箱、干冰活冰袋进行控温。一个泡沫箱加一公斤干冰，成本就要6元。
在生鲜的储存环节，温控尤其复杂。不同品种的生鲜所需的温度是不同的。比如香蕉放在12℃以下环境中容易发黑腐烂、鲜荔枝在0℃的环境中容易变味、番茄黄瓜柿子椒需要10℃的环境、白菜芹菜苹果桃子则适宜在0℃保存。
每一个变量，都是管理成本。
冷链物流贯穿生鲜电商的上、中、下游，冷链效率高，成本就低，冷链不断链，损耗就低。
我国错综复杂的城市层级造成了冗长的冷链流通体系，连杰表示，其实冷链物流也没怎么赚钱。冷链的覆盖率有限，我国90%的农村地区是送不到的，越下沉成本越高，成本包括冷链车、仓储、人力、耗材、控制系统等。
物流配送有时候也讲究人情世故。
国内存在大量地方性中小冷链物流公司，如果想把这些企业都整合起来发挥更大优势，难度很大。某一个公司来进行基础设施的建设，本身就是难如登天。
对于生鲜电商的仓促物流之难，连杰表示，破局之道或许在于可以共享仓储、运输，让多家生鲜电商平台分摊高昂的冷链运输成本。 
每日优鲜=生鲜零售+电商+前置仓冷链物流，而这三个每一个都极其难做。在赚不到钱的处境下，基础设施成了时间的炮灰。
生鲜电商，刚需行业的非刚需产物？
“*菜是一个落后的行业。”正因为如此，徐正想要用**的手段来改造这个行业。
生鲜电商一头连着生鲜，一头连着消费者，本质上是一种高效链接供需的渠道。可问题是人们对生鲜电商的需求真有这么大吗？
根据艾瑞咨询的数据，2019年中国生鲜市场渗透率为5.8%，2020年达到9.1%。风风火火搞了这么多年依然没有很大突破的根本原因，或许就在于没有大量的需求驱动。
像每日优鲜这种模式目前只能在北上广深等一二线城市才能生存。因为一二线城市消费者居住密度大，时间成本更高，生活节奏快，愿意为高品质产品以及时间付出成本。