国际运输通道连接不同国家的经济中心、物流枢纽和口岸,是沿线国家实现互联互通的重要载体。基于运输协定,沿线国家利用国际运输通道可以将货物以合理成本和时间输送到目的地,促进不同地区经贸往来,进而带动沿线地区经济社会发展,实现居民福利增进。中巴伊土国际运输通道（中国—巴基斯坦—伊朗—土耳其）是丝绸之路经济带的重要骨架,该通道从中国内陆出发,经中巴经济走廊向西延伸,与伊朗和土耳其等国对接,终与西欧实现互联互通。该通道可以接连长江经济带、中巴经济走廊和中国—中亚—西亚经济走廊,是中国西部内陆地区通往南亚、西亚以及欧洲的重要陆上通道。结合理论研究和政策实践,本文将国际运输通道效能界定为跨国运输能力和对沿线国家经济影响,其中前者称为国际运输通道的运输效能,后者称为国际运输通道的经济效能。论文首先对国际运输通道时空演进过程和效能提升进行理论研究,刻画国际运输通道不同演进阶段效能特征,构建国际运输通道效能提升合作的三方演化博弈模型,分析国际运输通道效能提升合作机制及合作稳定性影响因素。其次,采用定性和定量相结合范式,拓展国际运输通道绩效评估框架,从运输距离-时间、运输成本、输送能力、运输稳定性等四个方面,评估中巴伊土国际运输通道的运输效能;根据时空演进阶段设定模拟情景,利用GTAP模型,从国民生产总值、居民福利、贸易条件、进出口贸易额、不同产业产出值等方面评估中巴伊土国际运输通道的经济效能。后,提出中巴伊土国际运输通道效能提升及综合发展策略。理论研究表明,国际运输通道建设和发展已成为一种跨境空间治理手段。国际运输通道发展阶段四分法（国际交通通道—国际物流通道—国际经济走廊—国际自由贸易区）,不仅融入国际运输通道时空演进规律,还充分体现了国际运输通道具有跨境空间治理和带动沿线发展的功能。当国际运输通道由国际交通通道演进为国际物流通道时,运输效能实现跃迁;当国际物流通道演进为国际经济走廊时,经济效能实现跃迁。国际运输通道效能提升具有曲折性,沿线国家合作积极性、转移支付、沉没成本、声誉机制等因素对国际运输通道的效能提升具有积极影响,但过重转移支付和机会主义策略则会阻碍效能提升。运输效能评估发现,中巴伊土国际运输通道地缘政治优势显著,但目前仍处于国际交通通道发展阶段,部分铁路线路缺失导致该通道的运输效能尚未有效发挥。铁路联通情景下,中巴伊土国际运输通道运输效能实现跃迁,以重庆通往巴基斯坦、伊朗为例,中巴伊土国际运输通道相较于海运多式联运通道,具有显著的距离和时间优势,在低铁路费率设定下,重庆—伊斯兰堡铁路运输成本低于海运多式联运国际通道,重庆—德黑兰铁路运输比传统海运线路成本高38%,但时间可节约69%;联通中国—西欧方面,相较中欧班列（重庆）通道,中巴伊土国际运输通道在距离和成本上具有劣势;中巴伊土国际运输通道的集装箱输送能力可达50万～150万TEU/年;运输可靠性是中巴伊土国际运输通道运输效能的潜在短板。经济效能评估发现,铁路联通后,中巴伊土国际运输通道经济效能随着时空演进不断提升,沿线四国GDP、居民福利、贸易规模、优势产业值等指标均有所增加。当中巴伊土国际运输通道发展演进到第四阶段的阶段（情景5）,中国GDP增加0.31%,居民福利增加564.02亿美元,贸易条件改善1.20%,出口增加1.55%,进口增加3.87%。由于中巴伊土四国在资源禀赋、产业基础和经济总量等方面具有异质性,四国从通道效能提升中获得的收益存在差异;中巴伊土国际运输通道效能提升,通过改变沿线地区国际贸易运输条件,进而影响各国不同产业门类的产出情况,相对劣势产业门类产出减少,关联群体利益受到影响;模拟结果还显示,部分域外经济体在总产值和居民福利等方面有潜在损失,因此,在国际运输通道效能提升发展中,需要统筹考虑多方利益相关者。中巴伊土国际运输通道效能提升和综合发展,需要重点解决通道关键节点和枢纽交通基础设施建设和发展水平偏低问题,探索跨境交通设施多元化融资和成本分担模式,充分发挥工程科技对通道建设的支撑作用;通过交通和经济融合发展,探索和创新“物流+贸易+产业”运行模式,使通道成为具备内生性竞争力的国际物流通道;在应对风险方面,需要加强风险动态监测分析,提升风险预警能力,加强利益相关者沟通治理,化解潜在风险。
随着“一带一路”政策的实施和跨境电商的快速发展,越来越多的中国制造企业可以将商品出口至“一带一路”沿线国家和地区,这也为“一带一路”沿线国家和地区的消费者带来了更多的购买选择和更好的购物体验。在中国制造企业、境外线下实体店、跨境电商开展商务合作的同时,商品出口的销售市场逐渐形成了以“境外线下实体店+跨境电商转销”与“境外线下实体店+跨境电商代销”为代表的两种双渠道供应链运作模式。首先,“一带一路”沿线国家和地区的消费者会综合比较线上线下购买所获得的效用水平后再选择商品购买渠道,因此消费者的参照效应会影响双渠道供应链的渠道需求。其次,考虑到中国制造企业和境外线下实体店公司规模和市场地位的不同,两者在合作时处在不同的渠道权力结构情形中,即中国制造企业主导、权力对等、境外线下实体店主导,供应链成员会在考虑自身权力大小的情况下做出优决策。后,中国政府通过出口退税补贴来鼓励中国企业出口商品,中国企业会依据线下线上不同出口退税率来实施商品出口分销策略。因此,在消费者的购买行为存在参照效应的条件下,中国制造企业和境外线下实体店各自会偏好何种线上渠道运营模式?在不同的线下渠道权力结构下,中国制造企业应如何大化自身利润水平?在中国政府实施出口退税政策时,中国制造企业应如何充分利用政策优势来选择线上销售模式?对于上述问题的讨论与研究,具备一定的理论研究意义和实际研究价值。本文在“一带一路”倡议背景下,以中国制造企业、境外线下实体店、跨境电商组成的双渠道供应链为研究对象,首先,考虑“一带一路”沿线国家和地区的消费者进行购买决策时具有的参照效应,通过建立双渠道供应链中各成员间的均衡博弈模型来分析参照效应与线上渠道销售模式选择之间的匹配优化关系。其次,在中国制造企业主导、权力对等、境外线下实体店主导三种线下渠道权力结构下,探讨渠道之间竞争程度和跨国海运成本对线上渠道销售模式选择的影响。后,在中国政府实施出口退税政策的情形下,剖析线上线下不同比例出口退税税率对于各供应链成员价格决策和利润水平的影响,为中国制造企业选择合适线上销售策略提供参考依据。本文研究得到了如下主要结论:（1）消费者参照效应和跨境电商佣金比例将综合影响线上销售模式的选择。当消费者参照效应感知系数较小且跨境电商佣金比例较高时,中国制造企业选择线上代销模式;当消费者参照效应感知系数较大且跨境电商佣金比例较低时,中国制造企业选择线上代销模式;当消费者参照效应感知系数和跨境电商佣金比例均较大时,中国制造企业选择线上转销模式。在不同的市场条件下,中国制造企业线上渠道销售模式选择和境外线下实体店线上渠道销售模式偏好可能相互一致,从而实现共赢,也可能存在差异,从而导致冲突。（2）随着中国制造企业市场地位和议价能力下降,中国制造企业选择线上代销模式的可能性不断增加;当海运运输固定成本和海运运输单位成本均较高时,中国制造企业更倾向于选择线上转销模式;当海运运输固定成本和海运运输单位成本均较低时,中国制造企业更倾向于选择线上代销模式;在中国制造企业主导和境外线下实体店主导的情形下,渠道之间竞争程度的加剧会导致境外线下实体店对线上销售模式的偏好由转销变为代销;在权力对等的情形下,境外线下实体店适中偏好线上转销模式。（3）出口退税比例和跨境电商佣金比例将综合影响制造企业对线上销售模式的选择;无论线上渠道为转销模式或代销模式,境外线下实体店的利润水平与线下渠道出口退税率呈正相关关系;当跨境电商的佣金比例较低值时,出口退税率不会影响制造企业的线上销售模式选择,制造企业始终会选择代销模式销售商品;当跨境电商的佣金比例适中或较高时,出口退税率的不断增加会导致制造企业选择线上代销模式的可能性不断增大。“一带一路”的快速发展促进了商务贸易往来,同时也使得双渠道供应链的运作环境变得更加复杂多变、具有挑战性,因此各供应链成员需要根据不同的市场环境做出合理判断和决策,加强对消费者的了解、调整商品定价、优化服务水平、选择合适的销售模式等。本文将理论与实践相结合,以“一带一路”背景下的双渠道供应链为研究主体,从理论层面深入探讨了中国制造企业在不同的市场条件下应该如何选择合适的线上渠道销售模式,以上研究结论能够为双渠道供应链的运营发展提供一定的理论参考和借鉴。
