冷链零担是传统冷链企业不愿碰的业务。几乎所有冷链老兵提起冷链零担的反应都很一致：“谁碰谁亏钱”、“这门生意为什么这么多年做不起来，因为它就不成立”、“冷链零担空间当然很大，如果能够标准化对行业意义巨大，但很多人都尝试过，也都失败了。”
原因在于：
冷链零担集货难度大。订单小而分散，发货频率难保障。
货主意愿不强。中小企业出于成本考虑，更愿意选择棉被车而非冷藏车；
前期投入大。自建一个五千平方米的冷库，且具备六大温区，仅硬件成本就超两千万元。
在更多从业者眼中，跨界而来的快递企业也许是构建冷链零担网的*选手。
小票零担的逻辑接近to C快递，操作流程相似，包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等。
对于冷链零担网来说，快递系企业的全网运营能力是传统冷链企业所不具备的。相比于合同物流点对点的运输方式，快递企业熟悉的枢纽结构+轴辐式运营可以大幅降低成本，有效提升装载率。
顺丰、中通、韵达等企业都先后参与过快递和快运等赛道的数轮血战，成本控制能力已成为核心竞争力。
在冷链物流领域，顺丰2014年推出冷链业务，2018年登顶冷链*榜**；中通则在2020年发力冷链零担，2021年对外投资25起，基本覆盖全国25个省及直辖市。
顺丰冷运的超前布局，已取得四连冠的阶段性*；中通冷链一年起网，来势汹汹。快递系企业能否打破冷链零担的诅咒，在冷链物流中延续？或许在的三年就能见分晓。
（2）电商系：冷链的尽头是卖货？
电商系物流原本是电商平台的履约工具，业务逻辑与快递公司恰好
比如，京东物流长于仓配，短于运输。年报显示，截至2021年末，京东物流仓库超1300个，云仓超1700个，总面积2400万平方米。作为对比，我们可以看到，顺丰的仓储面积为1000多万平方米。
京东物流的干线运输是短板，主要依赖外包。从车队规模看，2020年末，京东物流拥有各类车辆7500台；同年，京东收购跨越速运55%股权，京东物流招股书显示，此时车队规模达到1.8万台。而截至2020年末，顺丰拥有干线车辆5.8万台，末端收派车辆10.5万台。
在冷链领域，京东冷链更侧重于仓储优势和电商平台，在农产品产地开设产地仓，提供“产地仓直发+冷链干线+末端配送”的全供应链服务，整合京喜、京东生鲜、七鲜超市等商流与营销资源进行产地直销，服务于乡村振兴和农产品上行。
在平谷大桃的主产区，京东物流增设产地仓，新开直发航空线路等高时效运力资源；在云南，京东冷链联合京东零售设立京东自有鲜花品牌、种植园合作及与花拍合作代采等模式。2021年，京东物流为1000多个农特产地和产业带打造专属供应链，包括赣南脐橙、云南鲜花、内蒙牛羊肉、平谷大桃、烟台樱桃、岭南荔枝等。