疫情以来，一些商超和餐饮企业受到防疫影响业务萎缩，对此曹鹏认为，“短期内，这些产业的波动会对冷链市场产生一定辐射，造成品类销售波动。但我们认为这只是短期因素，疫情结束后，复苏的门店将催生更广泛的商用制冷需求。”他指出，商超、餐饮等关系群众生活的方方面面，其总体需求是稳定的，但就人均商超拥有量而言，我国商超布局的比例还较低，相信疫情之后，这些产业都会有一个快速的恢复和增长期。冷库建设和公共卫生需求的强化在疫后也有望步入快速增长期，“现阶段，国家鼓励农产品、食品保鲜方面的投入，冷库等重商行业有望迅速起量;而经过疫情洗礼，公共卫生方面的基建肯定会强化，这些都是冷链发展的确定性利好因素。”
目前，美菱冷链业务已覆盖全国，其中线上以轻商产品销售为主，线下则以工程业务为主，而未来美菱还计划重点发展无人零售柜等产品，“我们比较看好无人零售，现在一些饮料头部企业如可口可乐、元气森林、蒙牛、伊利等在很多社区投入无人零售柜。利用这种投放，一方面可以缩短整个零售价值链，对于消费者而言，也可以保证产品的新鲜度。”
据产业在线数据统计，2021 年我国商用冷柜销售量为1352万台，同比增长16.5%。随着我国居民食品、药品供给结构改变以及新需求习惯的养成，疫后电商平台前置仓冷库、冷链配送箱的数量、容量有望持续增长，大型商超、餐饮企业购置大批量冷柜、更换大容量冷柜的需求也有望持续增强，而冷链环节中“后一公里”的冷柜、配送箱等设备也将呈规模增长，“整体来看，冷链有望成为‘十四五’期间的风口产业。”
看似前景风光的冷链企业，其实有不少自己的“难言之隐”。一家不愿透露姓名的冷链企业透露，目前公司的冷库一直处于亏损状态，每年要亏100多万元，只能靠其他物流业务来养活。有业内人士透露，欧美国家90%以上的食品靠冷链配送，而国内还不到50%。
杭州富日物流有限公司董事长高志明说，因为看好冷链运输的发展前景，公司在2008年就投入了2000多万元打造了储藏量为2万吨的冷库，但目前冷库的利用率却连一半都没达到。“投资巨大，但生意却跟不上，这让很多冷链企业信心不高。”高志明表示。
在国内，许多食品企业不按规范温度来运输或保存食品，不仅可能让消费者食用不健康，更让杭州的许多冷链服务企业“有价无市”，生意惨淡。高志明透露，曾有一家外资超市提出中国部分食品不按规范运输，存在安全隐患。“一些食品是需要全程冷链运输，但有些食品生产商或超市为了节约成本，并没有实现全程冷链运输和保存，而这一‘恶习’也影响了一些超市。”
“冷链企业前几年的投入基本都大于产出，要度过煎熬期才能开始盈利。”统冠物流总经理蔡文广表示，目前公司多温库的利用率已经达到了90%，客户也相对稳定。
蔡文广强调，相对于普通物流基地，冷涟物流基地更需要耐得住寂寞，用心经营。“如果企业光做冷链物流配送，那只需要配备制冷车就可以了，反而容易挣钱，但如果要打造完整的冷链物流基地，就往往面临亏本的困境，很大的原因则是业务太少了。”
“在杭州，能够为食品企业提供完整化冷链服务的物流企业不会超过5家，要实现全冷链运输，企业不仅需要技术能力，更要有雄厚的资金实力。”统冠物流总经理蔡文广说，在冷链物流企业的成本投入中，人工、设备的购买、运输等费用都是一笔不小的开支。
蔡文广表示，除了要投入巨资建冷库，制冷车的价格也不菲。“一般制冷车价格为16万元/辆，但我们公司的这种要23万元-26万元/辆，差别就是车壁厚度相差了2厘米。”蔡文广说，“我们的制冷车车壁厚度为10厘米，普通的只有8厘米。”
对于冷链物流的“身价”，杭州富日物流有限公司董事长高志明给记者算了一笔明细账：普通仓库的造价约为400元/平方米，冷库则要配备保温系统，造价至少要2000元/平方米，冷库需要花费高额的电费，1万平方米的冷库一个月的电费至少要20万元。
高志明表示，公司目前配有30多辆制冷车，每辆制冷车的容量为60立方米，都配有两部发动机。
高志明粗略估计，冷链运输的成本至少要比普通运输高80%，但冷链物流的利润只有20%左右，远远没有它所拥有的身价那么高。高志明表示，企业要达到20%利润的前提是冷库的面积要利用起来。目前冷链仓储局部过热，摊子铺得较大，但冷链运输和冷链宅配却受市场制约，依然跟不上，这导致了整个行业畸形发展，很多冷链企业处于亏损状态。
