东莞冷链物流公司在哪里 东莞到合肥冷冻配送公司 冷冻运输 信誉好的

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广东踏信冷链物流拥有一批高素质的员工队伍，多年来与众多国际、国内企业的长期合作，使踏信物流公司的每一位员工均能独挡一面,经过与各公司多年来的合作，踏信物流对产品运送的经验更为丰富，建立了良好的合作关系，为踏信物流的发展打下了坚实的基础.

送了三年多的快递后，亚马逊的Scout无人配送车项目近期宣布关停，支持该项目的400人团队也宣布解散。无独有偶，国际快递巨头联邦快递也在同一时期宣布Roxo无人配送车项目无法满足公司DRIVE计划（战略转型计划）的要求，其研发就此告一段落。

可见，国外的无人配送车项目遭遇发展瓶颈与困境。这不禁让大众对国内无人配送车发展前景心生质疑：亚马逊都做黄了，国内企业能行吗？

形成反差的是，国内无人配送车企业不仅没有灰心，还在“大干特干”的道路上持续前行。当前，京东物流、菜鸟驿站、美团配送等电商物流和即配巨头频繁加码无人配送车赛道，在为消费者提供高效率、高安全、低成本服务的推动国内无人配送车发展。

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物流电商和即配巨头发力

对于物流行业来说，每年双十一都无异于一场“大考”。与往年不同的是，在今年的“考场”上，无人配送车在“后一公里”末端配送环节中承担了更多的送单量。

阿里通过与旗下菜鸟驿站联手，已经连续三年在天猫双十一期间，用“小蛮驴”无人配送车为全国多所高校开展末端物流自动配送。今年天猫双十一期间，“小蛮驴”配送数据更实现翻倍。具体来说，菜鸟驿站将投入使用的无人车增至700多台，数量翻番，其所服务的高校数量也翻倍至400多所，由此导致今年双十一其所承担的末端配送总单量达到去年的两倍。据统计，截至11月11日，“小蛮驴”在天猫双十一前半程就已配送包裹近200万件，同比翻了一番。

在智能快递车领域，京东物流则在不同城市开展了多项业务探索。“除了新拓展安徽合肥、广西南宁、内蒙古呼和浩特等多个城市外，服务范围也一直在拓展。”11月18日，京东物流智能驾驶运营负责人曲丽丽向《中国物流与采购》杂志记者介绍，京东物流的智能快递车不仅覆盖社区、商圈的快递配送，还跟山姆、七鲜等多个商超配送系统打通，提供超市订单无人即时配送服务。截至目前，京东物流在全国30座城市已经投入运营超700台无人车。

“京东双十一开门红前24小时，智能快递车的配送单量同比增长300%。”据曲丽丽介绍，今年双十一期间，京东物流投用了600台智能快递车和超100台室内配送机器人，服务于京东物流营业部、即时配送、园区接驳和健康送药等四大业务场景，为消费者提供“后一公里”和“后100米”末端配送服务。

在即时配送领域，美团配送布局无人配送车的动作不断。从2020年初至2022年8月底，美团自动配送车已经累计给用户配送超240万单，日均配送量达到5000多单。目前，美团无人配送车在美团买菜、校园外卖等场景下使用，已经在北京顺义区的近100个社区的公开道路和社区内部道路，以及全国多所高校内实现了自动配送服务。

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国外无人车项目“减法”盛行

从全球范围来看，无人配送车正呈现“东边日出西边雨”的景象。

以亚马逊为例，作为国外无人配送早的探索者，亚马逊早在2017年就开始研发送货机器人，2019年无人配送车Scout正式开始实地测试，旨在完成“后三公里”的配送任务。其与京东物流相比，后者自2016年起就开始致力于智能快递车的研发，并在一线应用，目前已更新迭代至第五代智能快递车。可以看出，两者在无人配送车领域的起步时间虽接近，但现状却大相径庭。

究其原因，Scout与京东物流的无人配送车存在明显的产品差异。一是亚马逊的Scout定位是人行道行驶的机器人，每台车辆还需要配备一名人工监管员；二是Scout无人配送车辆装载量小，一次配送的货物多只有几单。由此导致其配送服务难以形成集约效果，效率也较低。

“京东物流的智能快递车在末端配送中，采用统一的技术监管平台，无需配备人工监管员。”曲丽丽介绍，京东物流的智能快递车实现了远程开关机、远程监控等功能，后台可时时掌握车辆状态，关键时刻对车辆进行有效干预，全面提升了安全性及使用效率。“国内的无人车配送企业基本上都选择集约配送路线，以京东物流为例，车辆运行在非机动车道，车速为15～25km/h，载货量更大，运载效率也更符合商用需求，货箱格口大小也可适应不同应用场景的变化需求。”她补充说，在超市送货时选用大格口货箱能容纳60～70件货物，而在快递小哥进行社区配送时选用能容纳24个货物的小格口货箱。

除了Scout产品本身的局限性，还有外部原因是亚马逊零售额近年增长放缓，公司发展基调发生了变化。亚马逊财报显示，2022年第三季度，亚马逊的净利润同比减少了近2.8亿美元。在这种情况下，需要大量成本投入的无人配送车业务成了“节流”计划中的一部分。

亚马逊此次并未同步关停其空中无人配送项目Amazon primeair，甚至还在加大投入。对此曲丽丽认为，从本地化的效益来看，美国地广人稀，投用无人机的整体效率可能会比无人车更好。而我国城市化建设、机械化密度均远超美国，在未来10～20年之内，无人配送车在国内一定会遍地开花，并替代一部分人力。

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国内无人配送车两大难题

与国外基于快递“后一公里”和即时配送需求的增长，国内无人配送车网格化服务正在成为现实，前景持续向好。

2021年6月，辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》指出，在快递、即时配送、生鲜零售等领域，无人配送存在大量增长空间，商业模型已初步成型，预计整个行业将在2023年进入爆发期，未来市场规模超过千亿元。

市场的繁荣前景还体现在一级融资市场上。***统计的数据显示，国内无人配送行业在2021年共完成15起融资事件，融资总额超过30亿元，同比增长整整15倍。

国内无人配送车及有关项目要想摆脱全面商业化困局，仍面临着待解难题。分析认为有两方面：一是从政策层面来看，我国相继出台了一系列与无人配送相关的政策，为无人配送行业的发展提供了重要支撑。但目前全国各地对于无人车的管理措施尚不统一，各地规划的自动驾驶测试区与企业实际需要的区域存在一定矛盾。二是从企业层面来看，国内的无人配送车企业研发技术已经逐渐成熟，并持续更新迭代，但高昂的硬件成本、运营成本，依然是阻碍无人配送车商业化落地的重要原因。

在市场需求持续增长的前提下，无人配送要想实现盈利目标，在曲丽丽看来，还需要做到两个方面。一是无人配送车应用价值的替换，即持续技术创新、保持技术性，并在不同的应用场景持续深挖价值；二是整车成本的下降。鉴于目前无人车成本已有逐年下降趋势，有预估提出，当单车成本降至3～5万元之间时，无人车的商业价值才会显著体现。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第23期）