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广东踏信冷链物流拥有一批高素质的员工队伍，多年来与众多国际、国内企业的长期合作，使踏信物流公司的每一位员工均能独挡一面,经过与各公司多年来的合作，踏信物流对产品运送的经验更为丰富，同时建立了良好的合作关系，为踏信物流的发展打下了坚实的基础.
，是物流行业，也是整个经济运行的中坚力量。过去三年，社会大环境发生了翻天覆地的变化。这个细分行业生态发生了什么变化，接下来会怎样？
需求总量不再增长是基本事实反映公路货运需求的货运流量数据记录了过去三年社会大环境变化在货运行业的映射。这里有三点值得注意：首先，货运总量增长明显放缓是从2019年，也就是疫情之前就开始了；其次，显著的下滑出现在2022年下半年，也就是上海封城结束之后，而不是上海封城的阶段；第三，2023年4月以来，需求曲线越来越接近2022年，说明后疫情开放并没有带来预期中的增长动力。
在5月18日G7易流主办的2023年**货运经营者会议上，超过800个运营比较好的货运经营者，认为货运总量会在三年内会超过2022年曲线的人不超过30%。说明大家对未来市场总需求的预期也偏悲观。如果类比地球上的气候大环境变迁，可以肯定地说，货运行业已经进入“冰川时代”，既然是一个时代，就不会一下子暖和过来。货运行业会不会越来越集中？当大环境变冷，行业总量下行的时候，所有人都能感受到赚钱不容易了，甚至生存都很艰难。过去三年里，很多货运经营者退出市场，人们很容易设想，是不是实力不够强的中小企业终都会消失，行业终局会不会如同家电制造业一样高度集中，甚至会不会如同出行行业一样，只剩一两家类似滴滴、Uber的平台形成垄断。然而，从G7易流过去三年的数据看，并非如此。过去三年里，在规模低于1500万元的企业中，确实大约30%左右退出了市场，与此同时，规模超过10亿的大型货运企业也有20%以上退出市场或者不再独立经营。行业分布更加看起来像一个纺锤，而不是哑铃。从经济学的基本道理来说，行业高度集中甚至垄断，既不是普遍趋势，也并非普遍现象，而是需要有特殊条件的，那就是生产必须有极强的规模效应。在整个大物流行业，只有快递和远洋船运两个细分领域符合这个规模效应的基本条件。一个是送达数以亿计的消费者有强大的快递网络规模效应，另一个是一艘远洋货轮超过十亿投入有巨大的资本门槛。以车辆、仓库及人力为主要生产要素的货运行业不存在这种越大越好的简单规模效应。相反，货运经营者的经济性通常都是在一定行业、地区、价值链范围内才存在。比如DHL等3PL在全球性大客户上形成了优势，专线公司在某些固定线路上形成了优势，配送公司在一个城市内形成了优势等等，如图自然界的每个动物都有自己的“领地”，不同动物有不同领地，形成了有大有小的有机丰富生态。“冰川时代”下，**货运经营者量利齐增在非常恶劣的大环境下，70万货运经营者各显神通，三年过去，不同的经营方式重新拉开了距离。2023年年初，G7易流对上千家货运经营者进行了调研，得到一些基本结论。G7易流按收入及利润两个维度把货运经营者分布情况划分为四个象限，分别为“窒息”“乏力”“白忙”“**”。当前的货运经营者在四个象限的分布与三年前已经有很大不同。
窒息
收入萎缩，利润萎缩的企业占了40%。处于这个象限的企业被描述为“窒息”。“窒息”状态的企业比例如此之大，关键在于过去一些很通用的货运经营赚钱模式不再成立了。在过去十年经济高速增长的时代，很多货运经营者靠“搞定一两个大客户关系+不断投入车辆运力”的简单公式就能持续增长，持续盈利。进入冰川时代后，这些货运企业所依赖的少数大客户本身业务不再增长，而且不断降价来压缩自身成本，如果货运经营者对环境反应不够敏锐，仍然活在原先赚钱公式的惯性中，就必然进入收入利润双萎缩的“窒息”状态。
乏力
收入萎缩，但是利润仍然比较健康的企业占30%。处于这个象限的企业被描述为“乏力”。利润健康说明这类货运经营者有比较合理的货源组合及资源配置，所以在当下的环境中仍然能保持盈利增长。但很多这类货运企业的运营服务往往高度依赖少数员工或者依赖老板所有事情都亲力亲为，企业作为一个整体的能力沉淀太少，所以要么根本不敢去拓展新客户，要么拓展了新客户也留不住，终体现为收入增长乏力。
白忙
收入增长，但是利润仍然在萎缩的企业占15%，这个状态被描述为“白忙”。这类货运经营者在吸纳新客户实现了突破，但成本费用控制能力欠缺。要么运力采购没有上台阶，利润流失在采购运价过高，要么途中费用管理颗粒度不够，跑冒滴漏太多。
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需求总量不再增长是基本事实反映公路货运需求的货运流量数据记录了过去三年社会大环境变化在货运行业的映射。这里有三点值得注意：首先，货运总量增长明显放缓是从2019年，也就是疫情之前就开始了；其次，显著的下滑出现在2022年下半年，也就是上海封城结束之后，而不是上海封城的阶段；第三，2023年4月以来，需求曲线越来越接近2022年，说明后疫情开放并没有带来预期中的增长动力。